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Essai routier de la Lexus GS

6 septembre 2012 - Par Frédéric Masse

Équipée pour jouer dans les ligues majeures

J’arrive chez le concessionnaire Lexus. On m’accueille à bras ouverts, comme d’habitude. On m’accompagne à la voiture : la nouvelle Lexus GS, une belle noire sur noir, qui m’attend dans le garage souterrain. Une fois sur place, je fais rapidement le tour. Pas mal du tout… On sent l’inspiration de la belle LF-A dans ses courbes et son ADN. Enfin, elle a une véritable identité ! Je prends place derrière le volant. Démarre le moteur. Qu’entends-je ? Une Lexus qui parvient à délivrer un vroum exquis ? Je quitte bientôt le garage souterrain avec la Belle et, tout à coup, il se passe quelque chose…

J’arrive à sentir ce qui se trame sous mes mains, sous ce volant. Pendant un instant, je crois m’être trompé de concessionnaire, de marque… La dernière GS était puissante, solide, mais si déconnectée ! Je n’en reviens tout simplement pas. En quelques secondes, ma perception a changé.

L’habitacle

Une fois à l’extérieur du garage, je m’arrête, question de contempler l’habitacle à la lumière du jour. J’éteins le moteur et entre en mode analyse. Premier constat : les sièges sont réglables de 18 façons en option. Impossible, donc, de ne pas s’y sentir confortable. En prime, des appuie-têtes absolument divins, que seul Lexus parvient à fabriquer. On dirait presque des oreillers. La présentation ? Je note l’absence de matériaux ringards ou vieillots. Lexus nous a habitués à de beaux finis, mais les designs sont toujours sobres, sauf quelques exceptions. Cette nouvelle GS fait exception et propose autre chose : des appliqués noirs, un tableau de bord découpé, de beaux rétroéclairages, des lumières DEL, un système de navigation et de gestion des interactions efficace… Bref, juste assez d’artifices pour montrer que la GS n’est plus celle qu’elle était, sauf pour sa chaîne stéréo qui, elle, est toujours aussi enivrante. La japonaise a donc véritablement évolué, au point où Lexus a même permis à ses ingénieurs d’intégrer un amplificateur acoustique à même le système d’admission afin de générer un plus beau son. On aura tout vu… et entendu !

Quant aux places arrière, elles sont spacieuses et, au dire de mon fils de six ans et demi (hum, hum), très confortables. Dommage que le coffre soit si petit ! Si l’on tient compte du fait que la banquette arrière soit fixe, c’est encore plus dommage.

Place à la performance

Où en étais-je donc ? Ah oui. Je redémarre la voiture. Je veux encore l’entendre prendre vie et la conduire. Et c’est ce que j’ai fait au cours de la semaine suivante. J’ai enfilé les kilomètres, tant sur l’autoroute et sur les routes sinueuses qu’à mes endroits préférés permettant de tester les véhicules. Résultat : jamais, à mon souvenir, une Lexus GS n’avait montré autant de solidité ! Plantée sur ses roues de 18 pouces, aidée par sa traction intégrale et un châssis inébranlable, la japonaise n’a jamais sursauté. Outre les modèles dans la gamme F (F étant à Lexus ce que M est à BMW et AMG à Mercedes, soit sa division haute performance), jamais je n’avais conduit une Lexus aussi vivante, qui demeure droite et solide dans les virages, qui ne bronche jamais lors des freinages, aussi brusques soient-ils. Gros point en sa défaveur cependant : ses freins. J’ignore s’ils étaient essoufflés à force d’avoir été testés par les chroniqueurs automobiles qui m’ont précédé, mais ils ont rapidement montré des signes de faiblesse : vibrations, perte d’efficacité après peu de temps…

C’étaient les fleurs. Voici le pot maintenant. Même si la GS parvient à transmettre plus de sensations au conducteur, la direction de la berline demeure encore légèrement surassistée. Dès qu’on atteint de bonnes vitesses et qu’on avale les courbes, on se rend compte de ses limites. Il semble que la version F vienne corriger le tout, mais au détriment du confort.

Voilà pour la critique. Parlons maintenant de la transmission et du moteur de la japonaise. Cette transmission à six vitesses, je dois en convenir, fait office de parent pauvre, compte tenu du fait que ses concurrents offrent plus de rapports, soit sept ou huit. Mais, à sa défense, je préfère une transmission à six vitesses qui travaille bien et s’adapte à ma conduite qu’une transmission à huit vitesses qui ne s’y trouve plus.

Quant à la mécanique de la GS, elle propose un V6 de 3,5 litres de 306 chevaux. Cependant, ces chiffres ne rendent pas justice à la puissance de la japonaise. Malgré son poids, elle est rapide et atteint le 0-100 km/h en moins de 6 secondes. Les reprises ? Pas de problème, elle livre. Oubliez donc le V8. Avec la puissance et l’efficacité de l’autre version, l’hybride 450h, il n’est tout simplement plus nécessaire.

En conclusion, les qualités de la GS font en sorte qu’elle se rapproche dangereusement de ses principales rivales, les allemandes. Si l’on tient compte de l’expérience globale de la concession Lexus, de la fiabilité éprouvée de ses modèles et du rapport qualité-prix vraiment intéressant, je peux affirmer, sans risque de me tromper, que la GS joue dorénavant dans les ligues majeures. À un prix de 51 900 $ pour le modèle de base et de 54 900 $ pour la version à traction intégrale, peu de voitures dans cette catégorie offrent autant d’équipements et – je ne croyais jamais tenir de tels propos sur une GS – d’agréments de conduite. Beau travail. Je me demande tout de même encore si la Lexus fera mieux que sa devancière en matière de ventes globales… Une chose est certaine : elle est maintenant beaucoup mieux équipée pour aller à la guerre !

  • Modèle essayé : Lexus GS 350 AWD
  • Prix de base  : 51 900 $ (54 900 $ 350 AWD)
  • Prix du modèle essayé : 60 750 $
    • Moteur  : V6 de 3,5 litres de 306 chevaux à 6 400 tr/min et 277 lb-pi à 4 800 tr/min
    • Transmission  : Automatique à six rapports
    • Consommation moyenne durant l’essai  : 11,2 l/100 km
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