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Essai routier de la Porsche 911 Carrera S

6 juin 2012 - Par Frédéric Masse

Merci ma belle Carrera !

Je ne me souvenais malheureusement plus de cette sensation où, seul dans la voiture, à rouler, mon cœur menaçait de sortir de ma poitrine et ma carotide se mettait à sautiller. La dernière fois que j’avais vécu pareille sensation forte, cela devait bien remonter à dix ans. Comme un junkie, j’ai trouvé mon fix dans la nouvelle Porsche 911 Carrera S. Celle-ci est parvenue à me faire revivre ma passion d’enfance pour les voitures. Si ce n’était pas perçu comme une perversion, j’oserais avouer que je suis littéralement tombé amoureux d’elle.

Rehausser la barre

La septième génération de 911 – la 991 pour les intimes – m’a totalement subjugué. De T-O-U-T-E-S les voitures que j’ai essayées (et croyez-moi, j’en ai testé des centaines, dont certaines beaucoup plus chères et beaucoup plus puissantes), je ne me souviens pas avoir éprouvé un tel sentiment. La symbiose était parfaite. Juste assez puissante, juste assez « m’as-tu-vue », juste assez chère. J’adore tout simplement la regarder. Je trouve chacune de ses courbes attirantes. Menue, elle demeure une voiture compacte, malgré le fait que son empattement ait pris 10 centimètres. Elle a aussi perdu du poids, avec 40 kilos de moins, malgré l’équipement supplémentaire. Avec ses roues de 20 pouces, on dirait une voiture qu’on a sculptée dans un seul bloc. En plus, la 911 vieillit bien, elle qui aura bientôt 50 ans.

Dans l’habitacle, l’option cuir rouge (+ 5 000 $) fait bel effet. Tout ou presque est recouvert de cette sellerie de grande qualité. L’instrumentation est claire, conviviale et le système de navigation aussi. Petit détail : le porte-verre rétractable du conducteur se déplie juste au-dessus de la console centrale. Je n’ai pas couru le risque d’y renverser un café trop plein. Ouch, la facture ! Mon siège, réglable de 18 façons, aide à l’expérience de conduite en soutenant parfaitement. On s’y sent instantanément bien, comme dans une seconde peau. C’est une sensation très étrange qu’aucune voiture ne m’avait jamais procurée.

À l’arrière, avec l’empattement allongé, on peut trimbaler des enfants ou le matériel qu’on ne veut pas mettre dans le coffre avant (pour les néophytes, sachez que le moteur de la 911 se trouve à l’arrière). Malgré l’ajout des 6 040 $ à la facture finale, les audiophiles ne voudront pas passer à côté du système audio Burmester de 821 watts (!) qui comprend 12 haut-parleurs. Pour vous décrire la sensation, je vous dirais que c’est comme être assis au beau milieu d’un spectacle. Je dois toutefois vous avouer que j’ai préféré passer la semaine à écouter le chant du moteur que la voix d’une chanteuse.

La puissance parfaite

Il faut que je le dise, ma 911 d’essai possédait toutes les options inimaginables, ce qui contribue
à faire grimper son prix de base de 110 000 $ à plus de 148 000 $. Cela peut surtout contribuer à biaiser le jugement, au point de ne plus savoir ce qui est abusif ou non. Sachez, à ce titre, que le toit ouvrant, la caméra de recul et la ventilation des sièges ne sont pas offerts de série.

Pour le reste, les principales options sont la suspension sport PASM (1 020 $), l’échappement sport (3 370 $), l’ensemble chrono (2 710 $) et la transmission à double embrayage PDK (4 660 $). À vrai dire, je ne me passerais d’aucune d’entre elles. Elles permettent à la Porsche de se transformer en véritable bête.

Les 6 cylindres à plat de 3,8 litres poussent fort et encore plus une fois dépassé les 5 500 tr/min. En mode Sport Plus (vous n’avez qu’à appuyer sur un petit bouton pour l’entendre prendre vie), la mécanique est ahurissante. Avec la fantastique transmission à double embrayage PDK (Porsche Doppelkupplung), elle peut notamment passer plusieurs vitesses lors de la rétrogradation en laissant échapper un son absolument exquis. Lorsqu’on roule à vitesse normale sur ce mode, la voiture abaisse les vitesses, comme pour nous supplier : « Pousse-moi plus fort s’il te plaît ! » Et quand on appuie sur l’accélérateur, elle livre 0-100 en 4,1 secondes et sa vitesse de pointe est de 302 km/h. Au passage des vitesses, qu’on le fasse avec les manettes derrière le volant ou pas, elle permet d’aller chercher le régime idéal. C’est simplement dément et prêt pour la piste ! Avec une puissance de freinage hallucinante, la 911 permet aussi de pousser à la limite le moment ultime avant d’aborder un virage. On peut entrer rapidement et, grâce à l’accélération sublime, la direction ultra précise, la suspension aux réglages parfaits et la PDK, sortir encore plus rapidement. On sent la Porsche prise dans un bloc homogène, sa suspension travaillant de pair avec tous les éléments mécaniques. C’est le nirvana.

De l’autre côté du spectre, la Porsche devient docile en mode normal, pour une conduite au quotidien. Les amortisseurs absorbent tout de même bien les imperfections de nos chemins défoncés (dans la limite d’une voiture sport). Oubliez l’idée des anciennes Porsche qui demandaient du doigté pour être exploitées. Du survirage, il y en a certainement et on en veut, mais cela demeure dans les capacités d’un chauffeur moyen.

Que dire de plus, sinon que j’ai été ravi par cet essai routier. Pour quiconque recherche une voiture de haute performance avec laquelle il pourra rouler au quotidien sans avoir à constamment rendre visite au garagiste, la 911 S s’impose comme le choix par excellence.

  • Modèle essayé : Porsche 911 Carrera S
  • Prix de base (PDSF) : 110 000 $
  • Prix du modèle essayé : 148 665 $
  • Moteur : 6 cylindres 3,8 litres, 400 cv à 7400 tr/min, 325 lb-pi de 3 500 à 5 600 tr/min
  • Transmission : Double embrayage à sept rapports (PDK)
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