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Essai routier de la Lexus GS-F

1er novembre 2016 - Par Frédéric Masse

Une bête unique

« Tu ne passeras pas inaperçu cette semaine », me lance un acolyte de chez Lexus. « Pourquoi donc ? » que je lui réponds. « Tu verras… » De l'autre côté de la porte m'attend la nouvelle Lexus GS-F, une berline sport que j'ai vraiment hâte d'essayer depuis sa sortie. Mais je ne m’attendais pas à ce qu’elle soit… orange. Non, pas orange, mais O-R-A-N-G-E. Elle me crie de la regarder avec ses immenses roues de 19 pouces qui cachent des disques de 15 pouces équipés d'étriers, eux aussi... orange. Ce n'est pas la discrétion incarnée, mais je sens que je vais passer une belle semaine… 

La voiture qui se trouve devant moi exhale la performance de toutes ses pièces métalliques. Elle me demande de la brasser sans aucune manière. Mais pour ça, il faut d'abord démarrer le moteur. Première impression : c'est une bête. Cette mécanique prend feu à la manière d'une américaine gonflée à bloc. Une explosion qui laisse un peu pantois, surtout pour une Lexus. Puis, une fois le choc passé, je me lance à l'assaut de la route.

Deuxième impression : la voiture est bruyante (dans le bon sens du terme), mais trop docile. Sa direction est précise, mais pas chirurgicale. La pédale de droite réagit, mais pas assez vivement. Ça, c'était avant de régler en mode course (Track)… Dès la sélection de ce réglage, la bête prend vie, un peu comme si on lui avait injecté une dose d'adrénaline. Je m'amuse déjà comme un petit fou !

La direction, si imprécise, se transforme en un lien direct entre la route et mes mains. La voiture, qui ne bénéficie pas d'une suspension réglable malgré le prix demandé (!), mais plutôt d'amortisseurs fixes, entre dans les virages avec un aplomb remarquable.

Malgré son poids de plus de 2 320 kilos et sa répartition de poids de 53 % à l’avant, elle avale courbe après courbe. Un peu de sous-virages au départ… et beaucoup de survirages quand je m’amuse à lui injecter plus de puissance pendant la manœuvre.

La propulsion ‒ et surtout, le différentiel à répartition vectorielle du couple (torque vectoring differential) ‒ y est certainement pour quelque chose. Ce dernier accomplit des merveilles et assure à la voiture d’aborder chaque virage avec une confiance rehaussée.

Après avoir vécu la petite déception initiale, j'ai maintenant le sourire fendu jusqu’aux oreilles en faisant jouer le moteur à plus de 7 000 tours/minute. Plus je sollicite le V8 de 5 litres, plus il aime chanter fort. Ses 467 chevaux et son couple de 389 livres-pieds sont délivrés de manière exemplaire grâce à une transmission automatique à huit rapports. Même pas de double embrayage ? vous demandez-vous certainement. Non. Elle est si bien réglée que c’est inutile. Tout comme les petites manettes derrière le volant.

Le 0-100 km/h s’effectue en 4,5 secondes ; le quart de mille, en 13 secondes, à 111 milles à l’heure. Ce petit manège pourrait durer pendant des heures et des heures que je ne m’en lasserais pas.

Sa mécanique à aspiration naturelle (plutôt que turbo ou à compresseur) lui confère un charme unique, la seule dans le genre d’ailleurs. C'est génial. Puis, puisqu’il faut bien stopper un jour ou l’autre cette grosse berline ou, à tout le moins, ralentir avant d’aborder un virage, des étriers à six pistons à l'avant enserrent les disques qui ne semblent pas vouloir se fatiguer. L'arrêt est brusque, presque brutal. J'adore ça. 

Dans l'habitacle, l'espace est ample, les sièges, extrêmement soutenants. Fidèle à son habitude, Lexus a placé la finition, le confort et l'assemblage au sommet de sa liste des priorités. À l'avant, le tableau de bord est fort réussi ; on peut même y afficher un chronomètre pour la course ou encore, un indicateur de force G. Tout va bien jusqu’à ce que j’aperçoive la souris de Lexus… Celle-ci sert à naviguer à travers un système de contrôle des interactions somme toute intuitif, mais je ne m'y habitue pas. En mode arrêt, ça va, mais dès que je roule, ce contrôle se transforme en véritable peste. 

Pour le reste, c'est impeccable. L'espace à l'arrière est amplement suffisant et les places sont accueillantes. Le coffre est assez grand pour trimbaler les brimbales des bambins (essayez de dire ça huit fois de suite !). Et que dire du système audio Mark Levinson à 17 haut-parleurs, sinon qu’il est divin ! Mais en toute vérité, je l’ai peu utilisé, préférant écouter ce magnifique growwwwl provenant de l'avant et des échappements. 

Il émane de cette Lexus une force… pas tranquille du tout. Mais la Lexus joue dans la cour des grands avec sa GS-F. Et quand on y joue, il faut s'attendre à se battre pour devenir le roi de la jungle. Au sommet trônent des bagnoles comme la BMW M5 ou encore, la Mercedes E63S. Pas facile. Elles sont certes plus chères (environ 103 500 $ pour la première et 110 000 $ pour la seconde), mais elles sont aussi plus poussées et plus maniérées. Vient ensuite la Cadillac CTS-V, avec son moteur suralimenté de 640 chevaux, son prix de 94 000 $ et sa prodigieuse suspension magnétique. Si on accepte de rouler une américaine, le jeu n'est même plus équitable. Ensuite, il y a l’Audi S6, ses 450 chevaux, son prix de 90 000 $ et sa traction intégrale. La Lexus termine bonne cinquième...

Néanmoins, la GS-F est-elle une bagnole d’exception ? Absolument. En donne-t-elle pour son argent ? Sans aucun doute. Sera-t-elle plus fiable que la concurrence ? Certainement. Est-ce que vous vivrez votre meilleure expérience chez un concessionnaire ? Probablement. Est-elle la meilleure dans sa catégorie ? Non.

Ne vous méprenez pas, la GS-F est extraordinaire. Une bagnole comme on en fait peu, sans trop de techno, avec un moteur V8 au son extraordinaire et une suspension relativement conciliante pour la nature de la voiture. C’est une bête unique. Reste seulement à voir si cette expérience est celle que vous recherchez.

  • Modèle essayé : Lexus GS-F
  • Prix : 95 000 $
  • Concurrentes : Audi S6, BMW M5, Cadillac CTS-V, Mercedes E63 S 4Matic, Maserati Ghibli

 

 

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